Áudios inéditos mostram conversas entre pilotos e controle aéreo minutos antes de queda de avião em Vinhedo

Apesar da comunicação protocolar com a torre, o relatório preliminar do Cenipa, elaborado com base nas informações das caixas-pretas, revelou que, dentro da cabine, o acúmulo de gelo já vinha comprometendo o desempenho da aeronave.

Alertas luminosos e sonoros de detecção de gelo e de queda na velocidade surgiram no painel do ATR 72-500 da Voepass enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária.

Veja a seguir alguns cruzamentos das informações de comunicação dos pilotos com o que acontecia na aeronave no mesmo momento.

(3 min e 49 segundos antes da perda de controle do avião)

• Avião: o relatório aponta que o detector de gelo que estava aceso tinha acabado de se apagar.
• Pilotos: nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;

(3 minutos e 37 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Avião: o aviso do detector de gelo voltou a aparecer no painel.
• Pilotos: nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;

(3 minutos e 8 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Avião: desacelera para a velocidade de 353 km/h e, com isso, é exibido o alerta “CRUISE SPEED LOW”, com tom sonoro único, sinalizando aos pilotos que o gelo está impedindo que o avião mantenha a velocidade que foi programada para o voo.
• Pilotos: o copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório;

(2 minutos e 14 segundos antes de a aeronave perder o controle)

• Avião: um tom de alarme único foi ouvido na cabine.
• Pilotos: Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;

(1 minutos e 41 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Avião: a velocidade do avião cai para 340 km/h, e, com isso, é exibido o alerta “DEGRADED PERFORMANCE”, que indica que a performance do avião está degradada por conta da formação de gelo na aeronave .
• Pilotos: o alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;

(1 minutos e 9 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Pilotos: o copiloto comentou: “bastante gelo”;
• Avião: 5 segundos depois o sistema de degelo é ligado por eles

O controle da aeronave foi perdido;

‘Cintos atados’, disse co-piloto em 1º trecho da viagem

Horas antes da queda, durante o voo de ida para Cascavel, o copiloto do 2283, Humberto Alencar, enviou um áudio à esposa relatando as condições meteorológicas. Na gravação, ele mencionou turbulência e formação de gelo no trecho.

“Foi tudo bem, graças a Deus, tirando a turbulência, né? 90% turbulência, gelo. 90% do voo foi com o cinto atado, sinal luminoso de cintos atados. Mas foi tudo bem. A gente conseguiu tomar um cafezinho, pelo menos, conversamos bastante”, contou.

Além dos sinais de gelo detectados na própria aeronave, houve pelo menos três relatos ao controle de tráfego aéreo de São Paulo sobre formação de gelo na região em horários próximos ao acidente. Os áudios a seguir também foram obtidos pelo g1:

• Às 13h15, cerca de sete minutos antes de o voo 2283 colidir com o solo, a aeronave TAM 3361 informou:
  “Gelo moderado nível 190 próximo ao GR249 [região perto de Viracopos].”
  O controle respondeu:
  “Ciente, TAM 3361, desça para nível 170 sem restrição.”
• Às 13h26, cerca de quatro minutos após o acidente, o voo 2325 relatou:
  “449 está pegando gelo desde EVRAL [região próxima a Itu].”
• Às 13h27, cerca de cinco minutos após o acidente, o controle avisou o Gol 7481:
  “Desça ao nível 140. Fique atento, foi reportado gelo aí a cerca de 12 horas [expressão que indica que há algo à frente], mais ou menos na posição 252.”
  O piloto respondeu:
  “Gelo leve, estamos cientes.”

Segundo Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística, os dois pilotos do voo 2283 tinham treinamento para voar em condições de gelo, e a questão central é entender se os procedimentos adotados estavam de acordo com esse preparo.

“O que a investigação está fazendo é tentando analisar se os procedimentos que deveriam ter sido realizados e não foram realizados, por que eles não foram realizados? Será que foi uma decisão daquele momento? Ou será que foi uma decisão ocasionada por condições anteriores?”, afirmou.

Segundo o perito, o momento da tragédia não deve ser analisado isoladamente. “O histórico da condição da manutenção ou dos reportes de problemas em voo deve ser levado em consideração, porque quando a gente fala em acidente aeronáutico, a gente fala da segurança de todos nós”.

A Polícia Federal está em fase de coleta de depoimentos no inquérito que apura ação criminosa na tragédia e não comenta hipóteses até que haja a conclusão do inquérito. O delegado-chefe da PF em Campinas, responsável pela investigação, disse ao g1 que busca entender as condutas dos profissionais que podem ter contribuído para o resultado da queda do avião.

“O problema maior dessa investigação está em entender não só a máquina, mas entender quais são as condutas, quais são as rotinas da aeronáutica que estão relacionadas à queda da aeronave.”, afirma o delegado-chefe da Polícia Federal em Campinas, Edson Geraldo de Souza.

O avião com 58 passageiros e quatro tripulantes caiu no condomínio Residencial Recanto Florido, no bairro Jardim Florido, no início da tarde.

A aeronave decolou às 11h58 e o voo seguiu tranquilo até 12h20. Segundo a plataforma Flightradar, avião subiu até atingir 5 mil metros de altitude às 12h23, e seguiu nessa altura até as 13h21, quando começou a perder altitude.

Nesse momento, a aeronave fez uma curva brusca. Às 13h22 — um minuto depois do horário do último registro — a altitude estava em 1.250 metros, uma queda de aproximadamente 4 mil metros. A velocidade dessa queda foi de 440 km/h.